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趙旭：城市擁堵與治理
2013-9-3 來源：南都網(wǎng)
趙旭 天則經(jīng)濟(jì)研究所華南研究中心執(zhí)行主任,、公用事業(yè)研究中心副主任,、研究員,。
今天跟大家分享四個方面,，先簡單介紹一下城市擁堵，分析一下有哪些原因,，三是對已有的擁堵治理對策做個述評,，四是談?wù)剬Τ鞘信c交通的進(jìn)一步認(rèn)識，做個總結(jié),。
城市擁堵概述
城市擁堵就是塞車,，是指由于某些原因而造成的車多擁擠且車速緩慢甚至停滯的現(xiàn)象。一般可分為常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵,。公共政策關(guān)心的主要是前者,。像北上廣深這樣的地方，除了在高峰期的擁堵之外,，平常勉強(qiáng)不堵車,，但如果有偶發(fā)性的，稍微有一點(diǎn)刮蹭事故往往也會造成嚴(yán)重的擁堵,。
城市擁堵的時間特征,，一般是在出行早晚高峰期(工作日上午7：00- 9：00以及下午5：00-7：00)，這在北京非常明顯,。還有就是潮汐式擁堵,，也就是單向的擁堵，像北京是早上四面八方往城里走,，到了晚上就是往城外四面八方走,。早上如果從城里出去就不會擁堵，晚上如果是進(jìn)城也不會擁堵,。有些城市就不存在這樣的問題,，沒有很明顯的潮汐特征。但空間上有一些所謂的“堵點(diǎn)”,，比如說主干路,、快速路、次干路和支路之間的交界處,，學(xué)校,、幼兒園、醫(yī)院,、政府機(jī)關(guān)等地,。這些都是定時定點(diǎn)堵的比較厲害的地方。
城市交通影響每一個人的生活,，給出行個人和團(tuán)體增加了出行的時間成本,，此外，也極容易使人們在等待的過程中產(chǎn)生焦急煩躁的心理,，不利身心健康,，降低了工作效益,，增加交通事故，也造成城市空氣污染,。
《2010中國新型城市化報告》發(fā)布的50個城市上班時間中,，北京市上班平均花費(fèi)的時間最長，為52分鐘,，其次為廣州48分鐘,、上海47分鐘、深圳46分鐘,。根據(jù)我在北京生活的經(jīng)驗,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過52分鐘的。天則所計算了一個成本,，用了社科院的數(shù)據(jù),，沒有注明哪一年，北京擁堵社會損失每天4000多萬,，每年146億,。全國來說，每年要1700億,。這個數(shù)字可能是低估了,。
城市擁堵的表面原因
原因無非是兩個，需求快速增長,，供給相對不足,。
需求快速增長首先就是城市化了。中國現(xiàn)在城市化率每年大概有一個百分點(diǎn)的增長,，也就是說每年大概有1300萬的人口從農(nóng)村來到城市,，這是很厲害的。但中國的城市化還有一個特點(diǎn),，即特大城市和大城市一直在增長，而中等城市和小城市一直沒有改變,，甚至是減少了,。
二是城市空間分布原因，像北京,，從二環(huán)一直到五環(huán),、六環(huán)，現(xiàn)在在討論七環(huán),，要修到河北了,，這種攤大餅的方式可不僅僅是北京一個。高度集中肯定會造成很多的擁堵,，隨著機(jī)動車的增加,，城市的模型就會越來越固化,，商務(wù)辦公越來越往中央集中、生活越來越往周邊分散,，顯然中間的房價就會越來越高,，大家買不起房就會到郊區(qū)去，那么就要買車,，車越來越多,，房價也越來越貴。
三就是汽車保有量持續(xù)快速增長,。我國在早年實行了鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些政策,，的確汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的非常快,，民用汽車保有量也在逐年的增高,。
道路供給不足。全國路網(wǎng)密度平均是每平方公里10公里,，像北京是屬于典型的路網(wǎng)密度不夠,，當(dāng)然原因也有很多，因為它是皇城文化,、大院文化,，自己弄一個很大的院子，關(guān)起門來,，這樣就沒有微循環(huán)了,。而在美國，路都是互相能夠通行的,，廣州這方面做得不錯,，上海也搞了很多單行道來疏通小循環(huán)。
公共交通供給不足,。從一些統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出,，近年道路投資占了更大的比重，比公共交通投資高得多,。公共交通占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資額的比例,，雖然比例在逐年提高，但是仍然是比較低的,。中國之前的發(fā)展方式,，沒有將公共交通放在很重要的位置，當(dāng)然,，現(xiàn)在也在補(bǔ)課,，各大城市都在興起地鐵熱。最近國務(wù)院也將地鐵作為新一輪穩(wěn)增長的重要措施，地鐵建設(shè)又會有一個高潮,。
已有的擁堵治理對策
首先就是增加供給的對策,。
拓寬路面、修筑新道路,。其實這也是一個水多了加面,、面多了加水的過程，不能說絕對不對,，但是畢竟城市的資金和空間都是有限的,，新增道路就有一個限度，不是總能夠?qū)嵤┑?。另外道路增加了,，交通量也有增加，所以過一段時間又會回復(fù)到之前擁堵的水平,。
改善道路設(shè)施,，改進(jìn)交通信息系統(tǒng)。優(yōu)化路網(wǎng),，比如說關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),，主干道、次干道,、支路的接口進(jìn)行優(yōu)化,，現(xiàn)在很多地方的設(shè)置很不合理。還有就是交通信號燈不夠智能,，一個方向上的車就停在那里等紅燈,，而另外一條道路上就沒有車在跑，這些都會影響到路網(wǎng)的優(yōu)化,。這項對策毫無疑問是正確的,，不管任何時間都是應(yīng)該去做的，雖然不能從根本上治堵,。
另外就是發(fā)展公共交通,，這在很多地方已經(jīng)被證明是一個正確的方式，但是它的問題是有很大局限性,，投資非常高,，而且需要很好的規(guī)劃。比如說北京發(fā)展軌道交通顯然是太晚了,，雖然中國第一條地鐵在北京，但是后來停了很多年,，現(xiàn)在再發(fā)展地鐵就非常貴了,，現(xiàn)在一公里的地鐵要10個億了，政府的投資包袱很重。
再就是向公共交通提供補(bǔ)貼,。增加公共交通吸引力,，鼓勵人們以公共交通出行。但是實際上效果也是很可疑的,。除了被迫之外,，我看沒有多少人心甘情愿放棄自己的私家車來坐公共交通。當(dāng)然還有其他的問題,，比如說地鐵的密度不夠,、出行不方便。另外北京地鐵換乘是非常麻煩的,，有的地鐵站換乘要走十分鐘,，短的也要走5分鐘。北京各條地鐵線之間銜接得很復(fù)雜,，廣州,、深圳來說做得好一些，廣州,、深圳相對來說心甘情愿坐地鐵的人多一些,。另外這么擁擠，舒適度就非常差了,，還有就是安全問題,，比如說被偷手機(jī)或者是被偷錢包。
補(bǔ)貼有局限性,，最糟糕的就是扭曲了價格信號,，導(dǎo)致對公共交通的濫用。我是無錫人,，我回?zé)o錫時就有人跟我說老年證坐公交免費(fèi),，就有老人家從城東跑到城西買菜，便宜一毛,，兩毛錢,。這樣的例子非常多，免費(fèi)都會導(dǎo)致對公共服務(wù)的濫用,。國外一些地方看病是免費(fèi)的,，但是對不起你要預(yù)約，預(yù)約多長時間呢,？兩個月甚至更長,。免費(fèi)的東西不是無限提供的。在公交問題上實際上也是一樣,。
從需求端來說的,，用補(bǔ)貼來降低公交票價以此刺激需求，可能這樣的效果并不可靠，負(fù)面效應(yīng)很多,。因為一補(bǔ)貼之后,，尤其在中國就會產(chǎn)生一些論調(diào)，這些補(bǔ)貼當(dāng)然只能補(bǔ)貼給國有企業(yè),，不會補(bǔ)貼給民營企業(yè),，這樣就基本上將民營企業(yè)擠出去了。早年各個城市都有私人公共交通,，但后來都被政府取締或者是統(tǒng)一了,，現(xiàn)在只有政府的公交公司提供公共交通。但是公交公司提供的服務(wù)大家是不滿意的,，本意是想通過補(bǔ)貼來鼓勵大家來使用公共交通,，但是實際效果有可能反而是減少了公共交通的供給。另外一個方面,，這個補(bǔ)貼政府能不能負(fù)擔(dān),，北京2010年公交補(bǔ)貼是135億，2012年就增加到170億,，能不能持續(xù)下去,？前一段時間就有討論說要不要漲價。地鐵還在不斷的建設(shè),，每新建一條就又背上一個負(fù)擔(dān),，政府怎么可能背得起。
再就是重新劃分路權(quán),，開辟公交專用道,。各個城市現(xiàn)在也都在做，但是效果可能還需要評估,。很顯然,，它會造成道路資源的閑置，公交不是一直在跑的,，在沒有公交跑的時候,，道路資源就被閑置了。盡管交通管理部門的解釋說現(xiàn)在就是要讓公交跑得快,，要讓私家車跑得慢,。我這是什么邏輯呢？哪有城市管理者說希望車速慢一些的,。
征收擁堵費(fèi),，像倫敦等都已經(jīng)實施了，這是一個比較好的政策工具,。從技術(shù)上來說,，現(xiàn)在我們已經(jīng)沒有問題,，通過電子收費(fèi)，完全可以實施,。另外它的標(biāo)準(zhǔn)性很好，通過電子方式控制,，不光是控制區(qū)域,，對哪些區(qū)域收擁堵費(fèi)，而且還可以控制時間,，車進(jìn)來時掃描,，出去時又掃描一次就扣費(fèi)了，瞄準(zhǔn)性是比較好的,。
提高停車費(fèi),。瞄準(zhǔn)性較好，操作簡單,，實施成本比較低,。
限制車位。這是減少供給的措施了,。當(dāng)然這不符合邏輯,，本來就不夠你還要限制供應(yīng)，限制供應(yīng)也可以減少需求,，但是這是被迫的,。
征收燃油稅。應(yīng)該說這也是一個比較好的政策,，雖然瞄準(zhǔn)性比擁堵費(fèi)和停車費(fèi)要差一些,，因為這個瞄準(zhǔn)是針對所有車輛使用行為，而不僅僅是針對擁堵區(qū)域,。另外,，高燃油稅往往促使人們購買燃油效率更高的車，而不是少開車,。
限購(牌照拍賣,、搖號)。現(xiàn)在北京,、上海,、廣州都有限購措施了，可是問題也非常大,，這是直接對市場進(jìn)行干預(yù),，會產(chǎn)生很多后續(xù)的麻煩。首先有身份的歧視,，不管是北京還是廣州,、上海,，搖號都需要有戶口，沒有戶口就需要有三年社保,，規(guī)定了一系列的辦法你才能搖號或者是拍賣號,。另外就是尋租和腐敗問題，北京已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的問題,，老百姓在那兒傻呵呵地?fù)u號,，而公安局內(nèi)部的人自己搞定。這個問題已經(jīng)暴露出來,，已經(jīng)有報道,。再就是降低整個社會的福利，機(jī)動車并不僅僅帶來負(fù)面的效果,，好處是帶給國人的幸福感和滿足感,，而且解決了實際問題。如果沒有機(jī)動車的話,，很多人無法在大城市生活下來,。如果一刀切的話，整個社會的福利是下降的,。
限牌必然伴隨著限行,。限牌了，如果不限行,，好了,，大家都會去周邊買車，廣州就會去佛山,，北京就去廊坊買,。廣州也是一樣，限購政策推出之后就要趕緊推限行政策,，就遇到了很多不同的意見,，包括佛山。廣州限完了,，佛山要不要限呢,？佛山說我也堵車，廣州車也別來了,。深圳說我更堵啊,，廣州車也別來了。所有堵車的城市都限了,，那還有什么珠三角一體化呢,？完完全全就是珠三角的碎片化。限行實際上就是割裂了區(qū)域交通,，而這個問題非常大,，通行在整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位非常非常重要,，如果將這個東西一割裂，就會帶來很多意想不到的麻煩,。
一點(diǎn)總結(jié)
中國還有一些特殊的因素造成城市的擁堵,，即行政權(quán)力過于集中。中國的城市是呈金字塔形分布的,，不同的城市分為不同的級別,。這些嚴(yán)格的行政級別規(guī)定有什么意義呢？這就關(guān)系到配置資源,。政府集中了GDP很高比例的資源，有時候是1/3,，有時候更高,，這些資源都是政府分配的，大家可以想象要一級一級往下分配,，得到更多的當(dāng)然是金字塔頂端的,。
中國城市擴(kuò)張有市場的因素，因為市場本身就會推動人口集聚,，但行政資源又加劇了這個過程,。特大城市和大城市集行政中心、經(jīng)濟(jì)中心,、文化中心于一身,，說白了就是審批經(jīng)濟(jì)，為什么北京這么火,？權(quán)力集中的審批經(jīng)濟(jì)就意味著企業(yè),，不管在全國什么地方，發(fā)展到一定的程度就必須要搬到省會城市去,，再發(fā)展到一定的程度就必須搬到北京去,，這是沒得選擇的。如果是市場驅(qū)動的話,，那么就會有很多別的選擇,，比如說美國航空城就是在西雅圖、汽車城就是底特律,，并不是什么都往華盛頓,。要減少政府干預(yù)，讓市場來決定城市的規(guī)模,，這其實并不僅僅是針對交通擁堵的建議,。
中國也大量存在著公車、官車,，這樣就會形成利益集團(tuán),，這個利益集團(tuán)本身就會成為改革或者是擁堵治理政策推行的障礙,，比如說北京就搞不了分散化發(fā)展，意味著很多資源,，教育資源,、醫(yī)療資源等都要跑到這一小塊集中，沒有什么好的辦法,。公車是不受成本約束的,，所以擁堵費(fèi)等政策對他們都是無用的，而且會使納稅人花更多的錢在“三公”消費(fèi)上,。
最后小結(jié)一下,。首先我們要客觀理性地看待城市擁堵，大都市的擁堵幾乎是必然的,，治理擁堵也是一個長期工程,。“通行”本身是重要的,，“暢通”是次一級的目標(biāo),，不能因為“暢通”而犧牲“通行”。要減少行政權(quán)力對城市發(fā)展的干預(yù),，更多的讓市場來決定城市規(guī)模,。要轉(zhuǎn)變規(guī)劃與發(fā)展理念，逐步改變當(dāng)前的城市擴(kuò)張模式與形態(tài),。大力推行公車改革,，要嚴(yán)格的治理公車。要減少政府補(bǔ)貼,，理順公共交通的價格,，鼓勵社會資本參與公共交通服務(wù)的提供。多使用價格型政策工具來引導(dǎo)交通參與者的行為,，慎用數(shù)量工具,。改善現(xiàn)有道路交通設(shè)施，挖掘通行潛力,。要重視新技術(shù)研發(fā),，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對交通和城市形態(tài)未來的影響。(南都評論記者陳建利整理)
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今天跟大家分享四個方面,，先簡單介紹一下城市擁堵，分析一下有哪些原因,，三是對已有的擁堵治理對策做個述評,，四是談?wù)剬Τ鞘信c交通的進(jìn)一步認(rèn)識，做個總結(jié),。
城市擁堵概述
城市擁堵就是塞車,，是指由于某些原因而造成的車多擁擠且車速緩慢甚至停滯的現(xiàn)象。一般可分為常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵,。公共政策關(guān)心的主要是前者,。像北上廣深這樣的地方，除了在高峰期的擁堵之外,，平常勉強(qiáng)不堵車,，但如果有偶發(fā)性的，稍微有一點(diǎn)刮蹭事故往往也會造成嚴(yán)重的擁堵,。
城市擁堵的時間特征,，一般是在出行早晚高峰期(工作日上午7：00- 9：00以及下午5：00-7：00)，這在北京非常明顯,。還有就是潮汐式擁堵,，也就是單向的擁堵，像北京是早上四面八方往城里走,，到了晚上就是往城外四面八方走,。早上如果從城里出去就不會擁堵，晚上如果是進(jìn)城也不會擁堵,。有些城市就不存在這樣的問題,，沒有很明顯的潮汐特征。但空間上有一些所謂的“堵點(diǎn)”,，比如說主干路,、快速路、次干路和支路之間的交界處,，學(xué)校,、幼兒園、醫(yī)院,、政府機(jī)關(guān)等地,。這些都是定時定點(diǎn)堵的比較厲害的地方。
城市交通影響每一個人的生活,，給出行個人和團(tuán)體增加了出行的時間成本,，此外，也極容易使人們在等待的過程中產(chǎn)生焦急煩躁的心理,，不利身心健康,，降低了工作效益,，增加交通事故，也造成城市空氣污染,。
《2010中國新型城市化報告》發(fā)布的50個城市上班時間中,，北京市上班平均花費(fèi)的時間最長，為52分鐘,，其次為廣州48分鐘,、上海47分鐘、深圳46分鐘,。根據(jù)我在北京生活的經(jīng)驗,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過52分鐘的。天則所計算了一個成本,，用了社科院的數(shù)據(jù),，沒有注明哪一年，北京擁堵社會損失每天4000多萬,，每年146億,。全國來說，每年要1700億,。這個數(shù)字可能是低估了,。
城市擁堵的表面原因
原因無非是兩個，需求快速增長,，供給相對不足,。
需求快速增長首先就是城市化了。中國現(xiàn)在城市化率每年大概有一個百分點(diǎn)的增長,，也就是說每年大概有1300萬的人口從農(nóng)村來到城市,，這是很厲害的。但中國的城市化還有一個特點(diǎn),，即特大城市和大城市一直在增長，而中等城市和小城市一直沒有改變,，甚至是減少了,。
二是城市空間分布原因，像北京,，從二環(huán)一直到五環(huán),、六環(huán)，現(xiàn)在在討論七環(huán),，要修到河北了,，這種攤大餅的方式可不僅僅是北京一個。高度集中肯定會造成很多的擁堵,，隨著機(jī)動車的增加,，城市的模型就會越來越固化,，商務(wù)辦公越來越往中央集中、生活越來越往周邊分散,，顯然中間的房價就會越來越高,，大家買不起房就會到郊區(qū)去，那么就要買車,，車越來越多,，房價也越來越貴。
三就是汽車保有量持續(xù)快速增長,。我國在早年實行了鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些政策,，的確汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的非常快,，民用汽車保有量也在逐年的增高,。
道路供給不足。全國路網(wǎng)密度平均是每平方公里10公里,，像北京是屬于典型的路網(wǎng)密度不夠,，當(dāng)然原因也有很多，因為它是皇城文化,、大院文化,，自己弄一個很大的院子，關(guān)起門來,，這樣就沒有微循環(huán)了,。而在美國，路都是互相能夠通行的,，廣州這方面做得不錯,，上海也搞了很多單行道來疏通小循環(huán)。
公共交通供給不足,。從一些統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出,，近年道路投資占了更大的比重，比公共交通投資高得多,。公共交通占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資額的比例,，雖然比例在逐年提高，但是仍然是比較低的,。中國之前的發(fā)展方式,，沒有將公共交通放在很重要的位置，當(dāng)然,，現(xiàn)在也在補(bǔ)課,，各大城市都在興起地鐵熱。最近國務(wù)院也將地鐵作為新一輪穩(wěn)增長的重要措施，地鐵建設(shè)又會有一個高潮,。
已有的擁堵治理對策
首先就是增加供給的對策,。
拓寬路面、修筑新道路,。其實這也是一個水多了加面,、面多了加水的過程，不能說絕對不對,，但是畢竟城市的資金和空間都是有限的,，新增道路就有一個限度，不是總能夠?qū)嵤┑?。另外道路增加了,，交通量也有增加，所以過一段時間又會回復(fù)到之前擁堵的水平,。
改善道路設(shè)施,，改進(jìn)交通信息系統(tǒng)。優(yōu)化路網(wǎng),，比如說關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),，主干道、次干道,、支路的接口進(jìn)行優(yōu)化,，現(xiàn)在很多地方的設(shè)置很不合理。還有就是交通信號燈不夠智能,，一個方向上的車就停在那里等紅燈,，而另外一條道路上就沒有車在跑，這些都會影響到路網(wǎng)的優(yōu)化,。這項對策毫無疑問是正確的,，不管任何時間都是應(yīng)該去做的，雖然不能從根本上治堵,。
另外就是發(fā)展公共交通,，這在很多地方已經(jīng)被證明是一個正確的方式，但是它的問題是有很大局限性,，投資非常高,，而且需要很好的規(guī)劃。比如說北京發(fā)展軌道交通顯然是太晚了,，雖然中國第一條地鐵在北京，但是后來停了很多年,，現(xiàn)在再發(fā)展地鐵就非常貴了,，現(xiàn)在一公里的地鐵要10個億了，政府的投資包袱很重。
再就是向公共交通提供補(bǔ)貼,。增加公共交通吸引力,，鼓勵人們以公共交通出行。但是實際上效果也是很可疑的,。除了被迫之外,，我看沒有多少人心甘情愿放棄自己的私家車來坐公共交通。當(dāng)然還有其他的問題,，比如說地鐵的密度不夠,、出行不方便。另外北京地鐵換乘是非常麻煩的,，有的地鐵站換乘要走十分鐘,，短的也要走5分鐘。北京各條地鐵線之間銜接得很復(fù)雜,，廣州,、深圳來說做得好一些，廣州,、深圳相對來說心甘情愿坐地鐵的人多一些,。另外這么擁擠，舒適度就非常差了,，還有就是安全問題,，比如說被偷手機(jī)或者是被偷錢包。
補(bǔ)貼有局限性,，最糟糕的就是扭曲了價格信號,，導(dǎo)致對公共交通的濫用。我是無錫人,，我回?zé)o錫時就有人跟我說老年證坐公交免費(fèi),，就有老人家從城東跑到城西買菜，便宜一毛,，兩毛錢,。這樣的例子非常多，免費(fèi)都會導(dǎo)致對公共服務(wù)的濫用,。國外一些地方看病是免費(fèi)的,，但是對不起你要預(yù)約，預(yù)約多長時間呢,？兩個月甚至更長,。免費(fèi)的東西不是無限提供的。在公交問題上實際上也是一樣,。
從需求端來說的,，用補(bǔ)貼來降低公交票價以此刺激需求，可能這樣的效果并不可靠，負(fù)面效應(yīng)很多,。因為一補(bǔ)貼之后,，尤其在中國就會產(chǎn)生一些論調(diào)，這些補(bǔ)貼當(dāng)然只能補(bǔ)貼給國有企業(yè),，不會補(bǔ)貼給民營企業(yè),，這樣就基本上將民營企業(yè)擠出去了。早年各個城市都有私人公共交通,，但后來都被政府取締或者是統(tǒng)一了,，現(xiàn)在只有政府的公交公司提供公共交通。但是公交公司提供的服務(wù)大家是不滿意的,，本意是想通過補(bǔ)貼來鼓勵大家來使用公共交通,，但是實際效果有可能反而是減少了公共交通的供給。另外一個方面,，這個補(bǔ)貼政府能不能負(fù)擔(dān),，北京2010年公交補(bǔ)貼是135億，2012年就增加到170億,，能不能持續(xù)下去,？前一段時間就有討論說要不要漲價。地鐵還在不斷的建設(shè),，每新建一條就又背上一個負(fù)擔(dān),，政府怎么可能背得起。
再就是重新劃分路權(quán),，開辟公交專用道,。各個城市現(xiàn)在也都在做，但是效果可能還需要評估,。很顯然,，它會造成道路資源的閑置，公交不是一直在跑的,，在沒有公交跑的時候,，道路資源就被閑置了。盡管交通管理部門的解釋說現(xiàn)在就是要讓公交跑得快,，要讓私家車跑得慢,。我這是什么邏輯呢？哪有城市管理者說希望車速慢一些的,。
征收擁堵費(fèi),，像倫敦等都已經(jīng)實施了，這是一個比較好的政策工具,。從技術(shù)上來說,，現(xiàn)在我們已經(jīng)沒有問題,，通過電子收費(fèi)，完全可以實施,。另外它的標(biāo)準(zhǔn)性很好，通過電子方式控制,，不光是控制區(qū)域,，對哪些區(qū)域收擁堵費(fèi)，而且還可以控制時間,，車進(jìn)來時掃描,，出去時又掃描一次就扣費(fèi)了，瞄準(zhǔn)性是比較好的,。
提高停車費(fèi),。瞄準(zhǔn)性較好，操作簡單,，實施成本比較低,。
限制車位。這是減少供給的措施了,。當(dāng)然這不符合邏輯,，本來就不夠你還要限制供應(yīng)，限制供應(yīng)也可以減少需求,，但是這是被迫的,。
征收燃油稅。應(yīng)該說這也是一個比較好的政策,，雖然瞄準(zhǔn)性比擁堵費(fèi)和停車費(fèi)要差一些,，因為這個瞄準(zhǔn)是針對所有車輛使用行為，而不僅僅是針對擁堵區(qū)域,。另外,，高燃油稅往往促使人們購買燃油效率更高的車，而不是少開車,。
限購(牌照拍賣,、搖號)。現(xiàn)在北京,、上海,、廣州都有限購措施了，可是問題也非常大,，這是直接對市場進(jìn)行干預(yù),，會產(chǎn)生很多后續(xù)的麻煩。首先有身份的歧視,，不管是北京還是廣州,、上海,，搖號都需要有戶口，沒有戶口就需要有三年社保,，規(guī)定了一系列的辦法你才能搖號或者是拍賣號,。另外就是尋租和腐敗問題，北京已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的問題,，老百姓在那兒傻呵呵地?fù)u號,，而公安局內(nèi)部的人自己搞定。這個問題已經(jīng)暴露出來,，已經(jīng)有報道,。再就是降低整個社會的福利，機(jī)動車并不僅僅帶來負(fù)面的效果,，好處是帶給國人的幸福感和滿足感,，而且解決了實際問題。如果沒有機(jī)動車的話,，很多人無法在大城市生活下來,。如果一刀切的話，整個社會的福利是下降的,。
限牌必然伴隨著限行,。限牌了，如果不限行,，好了,，大家都會去周邊買車，廣州就會去佛山,，北京就去廊坊買,。廣州也是一樣，限購政策推出之后就要趕緊推限行政策,，就遇到了很多不同的意見,，包括佛山。廣州限完了,，佛山要不要限呢,？佛山說我也堵車，廣州車也別來了,。深圳說我更堵啊,，廣州車也別來了。所有堵車的城市都限了,，那還有什么珠三角一體化呢,？完完全全就是珠三角的碎片化。限行實際上就是割裂了區(qū)域交通,，而這個問題非常大,，通行在整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位非常非常重要,，如果將這個東西一割裂，就會帶來很多意想不到的麻煩,。
一點(diǎn)總結(jié)
中國還有一些特殊的因素造成城市的擁堵,，即行政權(quán)力過于集中。中國的城市是呈金字塔形分布的,，不同的城市分為不同的級別,。這些嚴(yán)格的行政級別規(guī)定有什么意義呢？這就關(guān)系到配置資源,。政府集中了GDP很高比例的資源，有時候是1/3,，有時候更高,，這些資源都是政府分配的，大家可以想象要一級一級往下分配,，得到更多的當(dāng)然是金字塔頂端的,。
中國城市擴(kuò)張有市場的因素，因為市場本身就會推動人口集聚,，但行政資源又加劇了這個過程,。特大城市和大城市集行政中心、經(jīng)濟(jì)中心,、文化中心于一身,，說白了就是審批經(jīng)濟(jì)，為什么北京這么火,？權(quán)力集中的審批經(jīng)濟(jì)就意味著企業(yè),，不管在全國什么地方，發(fā)展到一定的程度就必須要搬到省會城市去,，再發(fā)展到一定的程度就必須搬到北京去,，這是沒得選擇的。如果是市場驅(qū)動的話,，那么就會有很多別的選擇,，比如說美國航空城就是在西雅圖、汽車城就是底特律,，并不是什么都往華盛頓,。要減少政府干預(yù)，讓市場來決定城市的規(guī)模,，這其實并不僅僅是針對交通擁堵的建議,。
中國也大量存在著公車、官車,，這樣就會形成利益集團(tuán),，這個利益集團(tuán)本身就會成為改革或者是擁堵治理政策推行的障礙,，比如說北京就搞不了分散化發(fā)展，意味著很多資源,，教育資源,、醫(yī)療資源等都要跑到這一小塊集中，沒有什么好的辦法,。公車是不受成本約束的,，所以擁堵費(fèi)等政策對他們都是無用的，而且會使納稅人花更多的錢在“三公”消費(fèi)上,。
最后小結(jié)一下,。首先我們要客觀理性地看待城市擁堵，大都市的擁堵幾乎是必然的,，治理擁堵也是一個長期工程,。“通行”本身是重要的,，“暢通”是次一級的目標(biāo),，不能因為“暢通”而犧牲“通行”。要減少行政權(quán)力對城市發(fā)展的干預(yù),，更多的讓市場來決定城市規(guī)模,。要轉(zhuǎn)變規(guī)劃與發(fā)展理念，逐步改變當(dāng)前的城市擴(kuò)張模式與形態(tài),。大力推行公車改革,，要嚴(yán)格的治理公車。要減少政府補(bǔ)貼,，理順公共交通的價格,，鼓勵社會資本參與公共交通服務(wù)的提供。多使用價格型政策工具來引導(dǎo)交通參與者的行為,，慎用數(shù)量工具,。改善現(xiàn)有道路交通設(shè)施，挖掘通行潛力,。要重視新技術(shù)研發(fā),，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對交通和城市形態(tài)未來的影響。(南都評論記者陳建利整理)
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