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趙旭：城市擁堵與治理
2013-9-3 來源：南都網(wǎng)
趙旭 天則經(jīng)濟(jì)研究所華南研究中心執(zhí)行主任、公用事業(yè)研究中心副主任、研究員。
今天跟大家分享四個(gè)方面，先簡單介紹一下城市擁堵，分析一下有哪些原因，三是對已有的擁堵治理對策做個(gè)述評，四是談?wù)剬Τ鞘信c交通的進(jìn)一步認(rèn)識，做個(gè)總結(jié)。
城市擁堵概述
城市擁堵就是塞車，是指由于某些原因而造成的車多擁擠且車速緩慢甚至停滯的現(xiàn)象。一般可分為常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵。公共政策關(guān)心的主要是前者。像北上廣深這樣的地方，除了在高峰期的擁堵之外，平常勉強(qiáng)不堵車，但如果有偶發(fā)性的，稍微有一點(diǎn)刮蹭事故往往也會(huì)造成嚴(yán)重的擁堵。
城市擁堵的時(shí)間特征，一般是在出行早晚高峰期(工作日上午7：00- 9：00以及下午5：00-7：00)，這在北京非常明顯。還有就是潮汐式擁堵，也就是單向的擁堵，像北京是早上四面八方往城里走，到了晚上就是往城外四面八方走。早上如果從城里出去就不會(huì)擁堵，晚上如果是進(jìn)城也不會(huì)擁堵。有些城市就不存在這樣的問題，沒有很明顯的潮汐特征。但空間上有一些所謂的“堵點(diǎn)”，比如說主干路、快速路、次干路和支路之間的交界處，學(xué)校、幼兒園、醫(yī)院、政府機(jī)關(guān)等地。這些都是定時(shí)定點(diǎn)堵的比較厲害的地方。
城市交通影響每一個(gè)人的生活，給出行個(gè)人和團(tuán)體增加了出行的時(shí)間成本，此外，也極容易使人們在等待的過程中產(chǎn)生焦急煩躁的心理，不利身心健康，降低了工作效益，增加交通事故，也造成城市空氣污染。
《2010中國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。根據(jù)我在北京生活的經(jīng)驗(yàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過52分鐘的。天則所計(jì)算了一個(gè)成本，用了社科院的數(shù)據(jù)，沒有注明哪一年，北京擁堵社會(huì)損失每天4000多萬，每年146億。全國來說，每年要1700億。這個(gè)數(shù)字可能是低估了。
城市擁堵的表面原因
原因無非是兩個(gè)，需求快速增長，供給相對不足。
需求快速增長首先就是城市化了。中國現(xiàn)在城市化率每年大概有一個(gè)百分點(diǎn)的增長，也就是說每年大概有1300萬的人口從農(nóng)村來到城市，這是很厲害的。但中國的城市化還有一個(gè)特點(diǎn)，即特大城市和大城市一直在增長，而中等城市和小城市一直沒有改變，甚至是減少了。
二是城市空間分布原因，像北京，從二環(huán)一直到五環(huán)、六環(huán)，現(xiàn)在在討論七環(huán)，要修到河北了，這種攤大餅的方式可不僅僅是北京一個(gè)。高度集中肯定會(huì)造成很多的擁堵，隨著機(jī)動(dòng)車的增加，城市的模型就會(huì)越來越固化，商務(wù)辦公越來越往中央集中、生活越來越往周邊分散，顯然中間的房價(jià)就會(huì)越來越高，大家買不起房就會(huì)到郊區(qū)去，那么就要買車，車越來越多，房價(jià)也越來越貴。
三就是汽車保有量持續(xù)快速增長。我國在早年實(shí)行了鼓勵(lì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些政策，的確汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的非常快，民用汽車保有量也在逐年的增高。
道路供給不足。全國路網(wǎng)密度平均是每平方公里10公里，像北京是屬于典型的路網(wǎng)密度不夠，當(dāng)然原因也有很多，因?yàn)樗腔食俏幕⒋笤何幕约号粋€(gè)很大的院子，關(guān)起門來，這樣就沒有微循環(huán)了。而在美國，路都是互相能夠通行的，廣州這方面做得不錯(cuò)，上海也搞了很多單行道來疏通小循環(huán)。
公共交通供給不足。從一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近年道路投資占了更大的比重，比公共交通投資高得多。公共交通占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資額的比例，雖然比例在逐年提高，但是仍然是比較低的。中國之前的發(fā)展方式，沒有將公共交通放在很重要的位置，當(dāng)然，現(xiàn)在也在補(bǔ)課，各大城市都在興起地鐵熱。最近國務(wù)院也將地鐵作為新一輪穩(wěn)增長的重要措施，地鐵建設(shè)又會(huì)有一個(gè)高潮。
已有的擁堵治理對策
首先就是增加供給的對策。
拓寬路面、修筑新道路。其實(shí)這也是一個(gè)水多了加面、面多了加水的過程，不能說絕對不對，但是畢竟城市的資金和空間都是有限的，新增道路就有一個(gè)限度，不是總能夠?qū)嵤┑摹Ａ硗獾缆吩黾恿耍煌恳灿性黾樱赃^一段時(shí)間又會(huì)回復(fù)到之前擁堵的水平。
改善道路設(shè)施，改進(jìn)交通信息系統(tǒng)。優(yōu)化路網(wǎng)，比如說關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，主干道、次干道、支路的接口進(jìn)行優(yōu)化，現(xiàn)在很多地方的設(shè)置很不合理。還有就是交通信號燈不夠智能，一個(gè)方向上的車就停在那里等紅燈，而另外一條道路上就沒有車在跑，這些都會(huì)影響到路網(wǎng)的優(yōu)化。這項(xiàng)對策毫無疑問是正確的，不管任何時(shí)間都是應(yīng)該去做的，雖然不能從根本上治堵。
另外就是發(fā)展公共交通，這在很多地方已經(jīng)被證明是一個(gè)正確的方式，但是它的問題是有很大局限性，投資非常高，而且需要很好的規(guī)劃。比如說北京發(fā)展軌道交通顯然是太晚了，雖然中國第一條地鐵在北京，但是后來停了很多年，現(xiàn)在再發(fā)展地鐵就非常貴了，現(xiàn)在一公里的地鐵要10個(gè)億了，政府的投資包袱很重。
再就是向公共交通提供補(bǔ)貼。增加公共交通吸引力，鼓勵(lì)人們以公共交通出行。但是實(shí)際上效果也是很可疑的。除了被迫之外，我看沒有多少人心甘情愿放棄自己的私家車來坐公共交通。當(dāng)然還有其他的問題，比如說地鐵的密度不夠、出行不方便。另外北京地鐵換乘是非常麻煩的，有的地鐵站換乘要走十分鐘，短的也要走5分鐘。北京各條地鐵線之間銜接得很復(fù)雜，廣州、深圳來說做得好一些，廣州、深圳相對來說心甘情愿坐地鐵的人多一些。另外這么擁擠，舒適度就非常差了，還有就是安全問題，比如說被偷手機(jī)或者是被偷錢包。
補(bǔ)貼有局限性，最糟糕的就是扭曲了價(jià)格信號，導(dǎo)致對公共交通的濫用。我是無錫人，我回?zé)o錫時(shí)就有人跟我說老年證坐公交免費(fèi)，就有老人家從城東跑到城西買菜，便宜一毛，兩毛錢。這樣的例子非常多，免費(fèi)都會(huì)導(dǎo)致對公共服務(wù)的濫用。國外一些地方看病是免費(fèi)的，但是對不起你要預(yù)約，預(yù)約多長時(shí)間呢？兩個(gè)月甚至更長。免費(fèi)的東西不是無限提供的。在公交問題上實(shí)際上也是一樣。
從需求端來說的，用補(bǔ)貼來降低公交票價(jià)以此刺激需求，可能這樣的效果并不可靠，負(fù)面效應(yīng)很多。因?yàn)橐谎a(bǔ)貼之后，尤其在中國就會(huì)產(chǎn)生一些論調(diào)，這些補(bǔ)貼當(dāng)然只能補(bǔ)貼給國有企業(yè)，不會(huì)補(bǔ)貼給民營企業(yè)，這樣就基本上將民營企業(yè)擠出去了。早年各個(gè)城市都有私人公共交通，但后來都被政府取締或者是統(tǒng)一了，現(xiàn)在只有政府的公交公司提供公共交通。但是公交公司提供的服務(wù)大家是不滿意的，本意是想通過補(bǔ)貼來鼓勵(lì)大家來使用公共交通，但是實(shí)際效果有可能反而是減少了公共交通的供給。另外一個(gè)方面，這個(gè)補(bǔ)貼政府能不能負(fù)擔(dān)，北京2010年公交補(bǔ)貼是135億，2012年就增加到170億，能不能持續(xù)下去？前一段時(shí)間就有討論說要不要漲價(jià)。地鐵還在不斷的建設(shè)，每新建一條就又背上一個(gè)負(fù)擔(dān)，政府怎么可能背得起。
再就是重新劃分路權(quán)，開辟公交專用道。各個(gè)城市現(xiàn)在也都在做，但是效果可能還需要評估。很顯然，它會(huì)造成道路資源的閑置，公交不是一直在跑的，在沒有公交跑的時(shí)候，道路資源就被閑置了。盡管交通管理部門的解釋說現(xiàn)在就是要讓公交跑得快，要讓私家車跑得慢。我這是什么邏輯呢？哪有城市管理者說希望車速慢一些的。
征收擁堵費(fèi)，像倫敦等都已經(jīng)實(shí)施了，這是一個(gè)比較好的政策工具。從技術(shù)上來說，現(xiàn)在我們已經(jīng)沒有問題，通過電子收費(fèi)，完全可以實(shí)施。另外它的標(biāo)準(zhǔn)性很好，通過電子方式控制，不光是控制區(qū)域，對哪些區(qū)域收擁堵費(fèi)，而且還可以控制時(shí)間，車進(jìn)來時(shí)掃描，出去時(shí)又掃描一次就扣費(fèi)了，瞄準(zhǔn)性是比較好的。
提高停車費(fèi)。瞄準(zhǔn)性較好，操作簡單，實(shí)施成本比較低。
限制車位。這是減少供給的措施了。當(dāng)然這不符合邏輯，本來就不夠你還要限制供應(yīng)，限制供應(yīng)也可以減少需求，但是這是被迫的。
征收燃油稅。應(yīng)該說這也是一個(gè)比較好的政策，雖然瞄準(zhǔn)性比擁堵費(fèi)和停車費(fèi)要差一些，因?yàn)檫@個(gè)瞄準(zhǔn)是針對所有車輛使用行為，而不僅僅是針對擁堵區(qū)域。另外，高燃油稅往往促使人們購買燃油效率更高的車，而不是少開車。
限購(牌照拍賣、搖號)。現(xiàn)在北京、上海、廣州都有限購措施了，可是問題也非常大，這是直接對市場進(jìn)行干預(yù)，會(huì)產(chǎn)生很多后續(xù)的麻煩。首先有身份的歧視，不管是北京還是廣州、上海，搖號都需要有戶口，沒有戶口就需要有三年社保，規(guī)定了一系列的辦法你才能搖號或者是拍賣號。另外就是尋租和腐敗問題，北京已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的問題，老百姓在那兒傻呵呵地?fù)u號，而公安局內(nèi)部的人自己搞定。這個(gè)問題已經(jīng)暴露出來，已經(jīng)有報(bào)道。再就是降低整個(gè)社會(huì)的福利，機(jī)動(dòng)車并不僅僅帶來負(fù)面的效果，好處是帶給國人的幸福感和滿足感，而且解決了實(shí)際問題。如果沒有機(jī)動(dòng)車的話，很多人無法在大城市生活下來。如果一刀切的話，整個(gè)社會(huì)的福利是下降的。
限牌必然伴隨著限行。限牌了，如果不限行，好了，大家都會(huì)去周邊買車，廣州就會(huì)去佛山，北京就去廊坊買。廣州也是一樣，限購政策推出之后就要趕緊推限行政策，就遇到了很多不同的意見，包括佛山。廣州限完了，佛山要不要限呢？佛山說我也堵車，廣州車也別來了。深圳說我更堵啊，廣州車也別來了。所有堵車的城市都限了，那還有什么珠三角一體化呢？完完全全就是珠三角的碎片化。限行實(shí)際上就是割裂了區(qū)域交通，而這個(gè)問題非常大，通行在整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位非常非常重要，如果將這個(gè)東西一割裂，就會(huì)帶來很多意想不到的麻煩。
一點(diǎn)總結(jié)
中國還有一些特殊的因素造成城市的擁堵，即行政權(quán)力過于集中。中國的城市是呈金字塔形分布的，不同的城市分為不同的級別。這些嚴(yán)格的行政級別規(guī)定有什么意義呢？這就關(guān)系到配置資源。政府集中了GDP很高比例的資源，有時(shí)候是1/3，有時(shí)候更高，這些資源都是政府分配的，大家可以想象要一級一級往下分配，得到更多的當(dāng)然是金字塔頂端的。
中國城市擴(kuò)張有市場的因素，因?yàn)槭袌霰旧砭蜁?huì)推動(dòng)人口集聚，但行政資源又加劇了這個(gè)過程。特大城市和大城市集行政中心、經(jīng)濟(jì)中心、文化中心于一身，說白了就是審批經(jīng)濟(jì)，為什么北京這么火？權(quán)力集中的審批經(jīng)濟(jì)就意味著企業(yè)，不管在全國什么地方，發(fā)展到一定的程度就必須要搬到省會(huì)城市去，再發(fā)展到一定的程度就必須搬到北京去，這是沒得選擇的。如果是市場驅(qū)動(dòng)的話，那么就會(huì)有很多別的選擇，比如說美國航空城就是在西雅圖、汽車城就是底特律，并不是什么都往華盛頓。要減少政府干預(yù)，讓市場來決定城市的規(guī)模，這其實(shí)并不僅僅是針對交通擁堵的建議。
中國也大量存在著公車、官車，這樣就會(huì)形成利益集團(tuán)，這個(gè)利益集團(tuán)本身就會(huì)成為改革或者是擁堵治理政策推行的障礙，比如說北京就搞不了分散化發(fā)展，意味著很多資源，教育資源、醫(yī)療資源等都要跑到這一小塊集中，沒有什么好的辦法。公車是不受成本約束的，所以擁堵費(fèi)等政策對他們都是無用的，而且會(huì)使納稅人花更多的錢在“三公”消費(fèi)上。
最后小結(jié)一下。首先我們要客觀理性地看待城市擁堵，大都市的擁堵幾乎是必然的，治理擁堵也是一個(gè)長期工程。“通行”本身是重要的，“暢通”是次一級的目標(biāo)，不能因?yàn)椤皶惩ā倍鵂奚巴ㄐ小薄Ｒ獪p少行政權(quán)力對城市發(fā)展的干預(yù)，更多的讓市場來決定城市規(guī)模。要轉(zhuǎn)變規(guī)劃與發(fā)展理念，逐步改變當(dāng)前的城市擴(kuò)張模式與形態(tài)。大力推行公車改革，要嚴(yán)格的治理公車。要減少政府補(bǔ)貼，理順公共交通的價(jià)格，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與公共交通服務(wù)的提供。多使用價(jià)格型政策工具來引導(dǎo)交通參與者的行為，慎用數(shù)量工具。改善現(xiàn)有道路交通設(shè)施，挖掘通行潛力。要重視新技術(shù)研發(fā)，尤其是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對交通和城市形態(tài)未來的影響。(南都評論記者陳建利整理)
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今天跟大家分享四個(gè)方面，先簡單介紹一下城市擁堵，分析一下有哪些原因，三是對已有的擁堵治理對策做個(gè)述評，四是談?wù)剬Τ鞘信c交通的進(jìn)一步認(rèn)識，做個(gè)總結(jié)。
城市擁堵概述
城市擁堵就是塞車，是指由于某些原因而造成的車多擁擠且車速緩慢甚至停滯的現(xiàn)象。一般可分為常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵。公共政策關(guān)心的主要是前者。像北上廣深這樣的地方，除了在高峰期的擁堵之外，平常勉強(qiáng)不堵車，但如果有偶發(fā)性的，稍微有一點(diǎn)刮蹭事故往往也會(huì)造成嚴(yán)重的擁堵。
城市擁堵的時(shí)間特征，一般是在出行早晚高峰期(工作日上午7：00- 9：00以及下午5：00-7：00)，這在北京非常明顯。還有就是潮汐式擁堵，也就是單向的擁堵，像北京是早上四面八方往城里走，到了晚上就是往城外四面八方走。早上如果從城里出去就不會(huì)擁堵，晚上如果是進(jìn)城也不會(huì)擁堵。有些城市就不存在這樣的問題，沒有很明顯的潮汐特征。但空間上有一些所謂的“堵點(diǎn)”，比如說主干路、快速路、次干路和支路之間的交界處，學(xué)校、幼兒園、醫(yī)院、政府機(jī)關(guān)等地。這些都是定時(shí)定點(diǎn)堵的比較厲害的地方。
城市交通影響每一個(gè)人的生活，給出行個(gè)人和團(tuán)體增加了出行的時(shí)間成本，此外，也極容易使人們在等待的過程中產(chǎn)生焦急煩躁的心理，不利身心健康，降低了工作效益，增加交通事故，也造成城市空氣污染。
《2010中國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。根據(jù)我在北京生活的經(jīng)驗(yàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過52分鐘的。天則所計(jì)算了一個(gè)成本，用了社科院的數(shù)據(jù)，沒有注明哪一年，北京擁堵社會(huì)損失每天4000多萬，每年146億。全國來說，每年要1700億。這個(gè)數(shù)字可能是低估了。
城市擁堵的表面原因
原因無非是兩個(gè)，需求快速增長，供給相對不足。
需求快速增長首先就是城市化了。中國現(xiàn)在城市化率每年大概有一個(gè)百分點(diǎn)的增長，也就是說每年大概有1300萬的人口從農(nóng)村來到城市，這是很厲害的。但中國的城市化還有一個(gè)特點(diǎn)，即特大城市和大城市一直在增長，而中等城市和小城市一直沒有改變，甚至是減少了。
二是城市空間分布原因，像北京，從二環(huán)一直到五環(huán)、六環(huán)，現(xiàn)在在討論七環(huán)，要修到河北了，這種攤大餅的方式可不僅僅是北京一個(gè)。高度集中肯定會(huì)造成很多的擁堵，隨著機(jī)動(dòng)車的增加，城市的模型就會(huì)越來越固化，商務(wù)辦公越來越往中央集中、生活越來越往周邊分散，顯然中間的房價(jià)就會(huì)越來越高，大家買不起房就會(huì)到郊區(qū)去，那么就要買車，車越來越多，房價(jià)也越來越貴。
三就是汽車保有量持續(xù)快速增長。我國在早年實(shí)行了鼓勵(lì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些政策，的確汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的非常快，民用汽車保有量也在逐年的增高。
道路供給不足。全國路網(wǎng)密度平均是每平方公里10公里，像北京是屬于典型的路網(wǎng)密度不夠，當(dāng)然原因也有很多，因?yàn)樗腔食俏幕⒋笤何幕约号粋€(gè)很大的院子，關(guān)起門來，這樣就沒有微循環(huán)了。而在美國，路都是互相能夠通行的，廣州這方面做得不錯(cuò)，上海也搞了很多單行道來疏通小循環(huán)。
公共交通供給不足。從一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近年道路投資占了更大的比重，比公共交通投資高得多。公共交通占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資額的比例，雖然比例在逐年提高，但是仍然是比較低的。中國之前的發(fā)展方式，沒有將公共交通放在很重要的位置，當(dāng)然，現(xiàn)在也在補(bǔ)課，各大城市都在興起地鐵熱。最近國務(wù)院也將地鐵作為新一輪穩(wěn)增長的重要措施，地鐵建設(shè)又會(huì)有一個(gè)高潮。
已有的擁堵治理對策
首先就是增加供給的對策。
拓寬路面、修筑新道路。其實(shí)這也是一個(gè)水多了加面、面多了加水的過程，不能說絕對不對，但是畢竟城市的資金和空間都是有限的，新增道路就有一個(gè)限度，不是總能夠?qū)嵤┑摹Ａ硗獾缆吩黾恿耍煌恳灿性黾樱赃^一段時(shí)間又會(huì)回復(fù)到之前擁堵的水平。
改善道路設(shè)施，改進(jìn)交通信息系統(tǒng)。優(yōu)化路網(wǎng)，比如說關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，主干道、次干道、支路的接口進(jìn)行優(yōu)化，現(xiàn)在很多地方的設(shè)置很不合理。還有就是交通信號燈不夠智能，一個(gè)方向上的車就停在那里等紅燈，而另外一條道路上就沒有車在跑，這些都會(huì)影響到路網(wǎng)的優(yōu)化。這項(xiàng)對策毫無疑問是正確的，不管任何時(shí)間都是應(yīng)該去做的，雖然不能從根本上治堵。
另外就是發(fā)展公共交通，這在很多地方已經(jīng)被證明是一個(gè)正確的方式，但是它的問題是有很大局限性，投資非常高，而且需要很好的規(guī)劃。比如說北京發(fā)展軌道交通顯然是太晚了，雖然中國第一條地鐵在北京，但是后來停了很多年，現(xiàn)在再發(fā)展地鐵就非常貴了，現(xiàn)在一公里的地鐵要10個(gè)億了，政府的投資包袱很重。
再就是向公共交通提供補(bǔ)貼。增加公共交通吸引力，鼓勵(lì)人們以公共交通出行。但是實(shí)際上效果也是很可疑的。除了被迫之外，我看沒有多少人心甘情愿放棄自己的私家車來坐公共交通。當(dāng)然還有其他的問題，比如說地鐵的密度不夠、出行不方便。另外北京地鐵換乘是非常麻煩的，有的地鐵站換乘要走十分鐘，短的也要走5分鐘。北京各條地鐵線之間銜接得很復(fù)雜，廣州、深圳來說做得好一些，廣州、深圳相對來說心甘情愿坐地鐵的人多一些。另外這么擁擠，舒適度就非常差了，還有就是安全問題，比如說被偷手機(jī)或者是被偷錢包。
補(bǔ)貼有局限性，最糟糕的就是扭曲了價(jià)格信號，導(dǎo)致對公共交通的濫用。我是無錫人，我回?zé)o錫時(shí)就有人跟我說老年證坐公交免費(fèi)，就有老人家從城東跑到城西買菜，便宜一毛，兩毛錢。這樣的例子非常多，免費(fèi)都會(huì)導(dǎo)致對公共服務(wù)的濫用。國外一些地方看病是免費(fèi)的，但是對不起你要預(yù)約，預(yù)約多長時(shí)間呢？兩個(gè)月甚至更長。免費(fèi)的東西不是無限提供的。在公交問題上實(shí)際上也是一樣。
從需求端來說的，用補(bǔ)貼來降低公交票價(jià)以此刺激需求，可能這樣的效果并不可靠，負(fù)面效應(yīng)很多。因?yàn)橐谎a(bǔ)貼之后，尤其在中國就會(huì)產(chǎn)生一些論調(diào)，這些補(bǔ)貼當(dāng)然只能補(bǔ)貼給國有企業(yè)，不會(huì)補(bǔ)貼給民營企業(yè)，這樣就基本上將民營企業(yè)擠出去了。早年各個(gè)城市都有私人公共交通，但后來都被政府取締或者是統(tǒng)一了，現(xiàn)在只有政府的公交公司提供公共交通。但是公交公司提供的服務(wù)大家是不滿意的，本意是想通過補(bǔ)貼來鼓勵(lì)大家來使用公共交通，但是實(shí)際效果有可能反而是減少了公共交通的供給。另外一個(gè)方面，這個(gè)補(bǔ)貼政府能不能負(fù)擔(dān)，北京2010年公交補(bǔ)貼是135億，2012年就增加到170億，能不能持續(xù)下去？前一段時(shí)間就有討論說要不要漲價(jià)。地鐵還在不斷的建設(shè)，每新建一條就又背上一個(gè)負(fù)擔(dān)，政府怎么可能背得起。
再就是重新劃分路權(quán)，開辟公交專用道。各個(gè)城市現(xiàn)在也都在做，但是效果可能還需要評估。很顯然，它會(huì)造成道路資源的閑置，公交不是一直在跑的，在沒有公交跑的時(shí)候，道路資源就被閑置了。盡管交通管理部門的解釋說現(xiàn)在就是要讓公交跑得快，要讓私家車跑得慢。我這是什么邏輯呢？哪有城市管理者說希望車速慢一些的。
征收擁堵費(fèi)，像倫敦等都已經(jīng)實(shí)施了，這是一個(gè)比較好的政策工具。從技術(shù)上來說，現(xiàn)在我們已經(jīng)沒有問題，通過電子收費(fèi)，完全可以實(shí)施。另外它的標(biāo)準(zhǔn)性很好，通過電子方式控制，不光是控制區(qū)域，對哪些區(qū)域收擁堵費(fèi)，而且還可以控制時(shí)間，車進(jìn)來時(shí)掃描，出去時(shí)又掃描一次就扣費(fèi)了，瞄準(zhǔn)性是比較好的。
提高停車費(fèi)。瞄準(zhǔn)性較好，操作簡單，實(shí)施成本比較低。
限制車位。這是減少供給的措施了。當(dāng)然這不符合邏輯，本來就不夠你還要限制供應(yīng)，限制供應(yīng)也可以減少需求，但是這是被迫的。
征收燃油稅。應(yīng)該說這也是一個(gè)比較好的政策，雖然瞄準(zhǔn)性比擁堵費(fèi)和停車費(fèi)要差一些，因?yàn)檫@個(gè)瞄準(zhǔn)是針對所有車輛使用行為，而不僅僅是針對擁堵區(qū)域。另外，高燃油稅往往促使人們購買燃油效率更高的車，而不是少開車。
限購(牌照拍賣、搖號)。現(xiàn)在北京、上海、廣州都有限購措施了，可是問題也非常大，這是直接對市場進(jìn)行干預(yù)，會(huì)產(chǎn)生很多后續(xù)的麻煩。首先有身份的歧視，不管是北京還是廣州、上海，搖號都需要有戶口，沒有戶口就需要有三年社保，規(guī)定了一系列的辦法你才能搖號或者是拍賣號。另外就是尋租和腐敗問題，北京已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的問題，老百姓在那兒傻呵呵地?fù)u號，而公安局內(nèi)部的人自己搞定。這個(gè)問題已經(jīng)暴露出來，已經(jīng)有報(bào)道。再就是降低整個(gè)社會(huì)的福利，機(jī)動(dòng)車并不僅僅帶來負(fù)面的效果，好處是帶給國人的幸福感和滿足感，而且解決了實(shí)際問題。如果沒有機(jī)動(dòng)車的話，很多人無法在大城市生活下來。如果一刀切的話，整個(gè)社會(huì)的福利是下降的。
限牌必然伴隨著限行。限牌了，如果不限行，好了，大家都會(huì)去周邊買車，廣州就會(huì)去佛山，北京就去廊坊買。廣州也是一樣，限購政策推出之后就要趕緊推限行政策，就遇到了很多不同的意見，包括佛山。廣州限完了，佛山要不要限呢？佛山說我也堵車，廣州車也別來了。深圳說我更堵啊，廣州車也別來了。所有堵車的城市都限了，那還有什么珠三角一體化呢？完完全全就是珠三角的碎片化。限行實(shí)際上就是割裂了區(qū)域交通，而這個(gè)問題非常大，通行在整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位非常非常重要，如果將這個(gè)東西一割裂，就會(huì)帶來很多意想不到的麻煩。
一點(diǎn)總結(jié)
中國還有一些特殊的因素造成城市的擁堵，即行政權(quán)力過于集中。中國的城市是呈金字塔形分布的，不同的城市分為不同的級別。這些嚴(yán)格的行政級別規(guī)定有什么意義呢？這就關(guān)系到配置資源。政府集中了GDP很高比例的資源，有時(shí)候是1/3，有時(shí)候更高，這些資源都是政府分配的，大家可以想象要一級一級往下分配，得到更多的當(dāng)然是金字塔頂端的。
中國城市擴(kuò)張有市場的因素，因?yàn)槭袌霰旧砭蜁?huì)推動(dòng)人口集聚，但行政資源又加劇了這個(gè)過程。特大城市和大城市集行政中心、經(jīng)濟(jì)中心、文化中心于一身，說白了就是審批經(jīng)濟(jì)，為什么北京這么火？權(quán)力集中的審批經(jīng)濟(jì)就意味著企業(yè)，不管在全國什么地方，發(fā)展到一定的程度就必須要搬到省會(huì)城市去，再發(fā)展到一定的程度就必須搬到北京去，這是沒得選擇的。如果是市場驅(qū)動(dòng)的話，那么就會(huì)有很多別的選擇，比如說美國航空城就是在西雅圖、汽車城就是底特律，并不是什么都往華盛頓。要減少政府干預(yù)，讓市場來決定城市的規(guī)模，這其實(shí)并不僅僅是針對交通擁堵的建議。
中國也大量存在著公車、官車，這樣就會(huì)形成利益集團(tuán)，這個(gè)利益集團(tuán)本身就會(huì)成為改革或者是擁堵治理政策推行的障礙，比如說北京就搞不了分散化發(fā)展，意味著很多資源，教育資源、醫(yī)療資源等都要跑到這一小塊集中，沒有什么好的辦法。公車是不受成本約束的，所以擁堵費(fèi)等政策對他們都是無用的，而且會(huì)使納稅人花更多的錢在“三公”消費(fèi)上。
最后小結(jié)一下。首先我們要客觀理性地看待城市擁堵，大都市的擁堵幾乎是必然的，治理擁堵也是一個(gè)長期工程。“通行”本身是重要的，“暢通”是次一級的目標(biāo)，不能因?yàn)椤皶惩ā倍鵂奚巴ㄐ小薄Ｒ獪p少行政權(quán)力對城市發(fā)展的干預(yù)，更多的讓市場來決定城市規(guī)模。要轉(zhuǎn)變規(guī)劃與發(fā)展理念，逐步改變當(dāng)前的城市擴(kuò)張模式與形態(tài)。大力推行公車改革，要嚴(yán)格的治理公車。要減少政府補(bǔ)貼，理順公共交通的價(jià)格，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與公共交通服務(wù)的提供。多使用價(jià)格型政策工具來引導(dǎo)交通參與者的行為，慎用數(shù)量工具。改善現(xiàn)有道路交通設(shè)施，挖掘通行潛力。要重視新技術(shù)研發(fā)，尤其是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對交通和城市形態(tài)未來的影響。(南都評論記者陳建利整理)
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